中山機(jī)場空運代理找哪家首選機(jī)場空運貨運站

       中山空運公司就是把客戶拜托的貨物，經(jīng)過指定的空運運輸途徑，從A地運往B地，空運代理則要為空運運輸公司代理收運貨物、攬貨。

因而，中山空運公司就是客戶和航空公司之間溝通的橋梁和紐帶，它能夠是貨主的代理，替代貨主向航空公司辦理托運或提取貨物的手續(xù)，也能夠是航空公司的代理，替代航空公司接納貨物，出具航空公司的主運單和本人的分運單。

中山空運公司又分為一級代理、二級代理、三級代理。一級代理能夠直接在航空公司訂艙，而二級代理只能向一級訂艙。普通而言，貨代公司都是先做二代三代，漸漸積聚了一定的貨量之后，才開端打造本人的平臺。一級代理睬和航空公司簽署合約，他們有航空公司的價錢和倉位，能夠把這些賣給二級和三級代理。正是由于這樣，很多貨代公司都想做一級代理，把資源控制在本人手中。

        不過，關(guān)于一個新貨代公司來說，要想和航空公司簽約并不是一件容易的事情。要想取得航空公司的代理資質(zhì)，必然是有足夠優(yōu)秀的條件，比方能否為一級代理人，能否有CASS（貨運財務(wù)結(jié)算系統(tǒng)），歷史貨量能否到達(dá)請求等等。假如一家貨代公司滿足上述條件，而且總是能拿到足夠多的貨，那么它就有資歷和航空公司談合約，停止協(xié)作。

那貨代公司和航空公司之間有什么樣的合約方式呢？主要包括下面兩種形式。

CPA
CPA是“Capacity Purchasing Agreement”的縮寫，中文譯作“容量購置協(xié)議”，這個合約協(xié)議在歐美的協(xié)議網(wǎng)站比擬常見，也是航空范疇里比擬寬松的協(xié)作形式。這種操作方式為，在某一個特定的時間段內(nèi)，航司要給足X噸的倉位，代理也要給足X噸的貨物，這樣協(xié)作雙方就算履約。否則，代理人可能會被罰款或者罰倉位。

        之所以這樣設(shè)定，是由于這些航空公司都是布置客機(jī)執(zhí)飛，而客機(jī)的倉位向來不夠穩(wěn)定，由于還需求攜帶旅客的行李，假如旅客行李過多，勢必會招致留給代理的倉位變少。正是由于這種方式考核比擬輕松，所以只適用于窄體飛機(jī)或者客機(jī)航班。

BSA

BSA是“Block Space Agreement”的縮寫，中文譯作“ 包板協(xié)議”。該協(xié)議對貨代請求很嚴(yán)厲，在空運新聞中比擬常見，常用于貨機(jī)倉位銷售。

板，即承包集裝板。是與航空公司簽定銷售代理合同的貨運代理公司（空運一級代理），向航空公司承諾，在其某個航線的每個航班（次）上，保證托付一個或幾個“板”的貨物。航空公司則給其與散貨相比擬低的集裝貨物運價，使其在航空貨運市場上獲得價錢優(yōu)勢。

        由于是固定板位，所以這些板位都會留給貨代公司，這就意味著假如貨代沒有托付足夠的貨物，那么空余位置就被糜費了，而且這些位置照舊是要收錢的。顯然，這種協(xié)議的方式一方面會讓貨代價錢有優(yōu)勢，而且不用擔(dān)憂沒倉位；但另外一方面，貨代也必需要收到足夠的貨物，完成這個協(xié)議。

        這個協(xié)議的條款眾多，規(guī)則了某個航線的每個航班（次）上，必需要有幾貨。假如沒有滿足最低重量，就要被罰款。當(dāng)然，它會給貨代一個EQ限期（Equalization），在這個限期時間內(nèi)，貨代能夠補(bǔ)齊貨物，比方EQ是一個星期，假如貨代在某個航班上的貨物不夠，它就能夠在這周之內(nèi)的其他航班上補(bǔ)齊。不過，能不能補(bǔ)齊，最終還是要看雙方的合約協(xié)議。

        由于這個合約協(xié)議比擬嚴(yán)厲，假如想要續(xù)約，就要看上個合約期的完成狀況如何。因而，在一個全新的BSA協(xié)議談妥之前，必需要看你歷史交貨記載能否足夠，代理做的航線能否契合航司主推的目的地，在CASS上面能否有不良記載，能否愿意配合航司的布置作出配貨的調(diào)動等一系列要素。比擬保險的做法就是量入為出，比方過去一年前往某個目的地的量是100噸/月，就能夠嘗試簽署一個50噸/月的協(xié)議，這樣才會防止因無法完成任務(wù)而被罰款。

        由此可見，要想價格低、速度快，有保障上海機(jī)場貨運代理找哪家首選機(jī)場貨運站！門到門空運&極速進(jìn)口清關(guān)，為客戶提供進(jìn)口空運一站式。報關(guān)員和報檢員遍布浦東國際機(jī)場、航交所、洋山港、外港，提供極速報關(guān)清關(guān)服務(wù)。