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重慶機場航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關于民航客運量和貨郵運量的多元回歸方程,利用1985―2008年間重慶市航空運輸發(fā)展的相關數(shù)據(jù),進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型,探求影響上海市航空運輸發(fā)展的主要因素。結果表明:進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展有長期影響,而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。 
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　　關鍵詞:航空運輸;機場貨運;空運量;貨運站運量;重慶空運?

　　重慶空運 
　　重慶機場空運伴隨經(jīng)濟全球化不斷加劇,航空運輸以其快捷、不受地面限制等特點,起著愈來愈重要的作用。機場已不再是傳統(tǒng)意義上航空運輸?shù)墓?jié)點,而是通過其集聚效應和擴散效應對周邊的土地利用模式產(chǎn)生影響,從而導致機場周邊地區(qū)的經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生改變[1]。經(jīng)濟全球化使企業(yè)由運費指向、供給指向、市場指向逐漸發(fā)展為時間指向。時間價值成為影響企業(yè)經(jīng)濟效益的主要因素,從而促使區(qū)域間能量流和物質流的高速流動。能量和物質的頻繁交換,同時加快了資本的循環(huán)利用,從而使得區(qū)域經(jīng)濟得到快速的發(fā)展[2]。航空運輸正是在這樣的背景下,得到了前所未有的發(fā)展。 
　　隨著我國國內航空業(yè)的不斷發(fā)展,機場對地方經(jīng)濟中的就業(yè)、消費、家庭收入、稅收的促進效應,使我國很多地方在機場建設上爆發(fā)了“大躍進”式的投資。在北京、上海、南京、廣州、深圳、青島等等航空客貨吞吐量比較大的空港周邊,都紛紛開始建設或勾畫空港都市區(qū)的藍圖,但是對原有城市和區(qū)域的聯(lián)系和協(xié)調不夠。國外實踐表明,有些空港周圍大量預留的發(fā)展用地閑置幾十年,而另一些空港周圍未曾預計到的快速發(fā)展已使地區(qū)開發(fā)達到飽和,并使相關道路出現(xiàn)交通堵塞[3]。鑒于此,研究航空運輸發(fā)展的影響因素是非常必要的,這有助于協(xié)調經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸業(yè)之間的關系,使得機場能得到良性的可持續(xù)發(fā)展。 
　重慶市目前有兩大民用國際機場,分別是重慶機場。吳顯揚、吳遠開曾用AHP方法分析重慶機場快運在亞太地區(qū)的競爭力,發(fā)現(xiàn)相對于其他樞紐機場(如日本的成田機場、韓國仁川機場等),浦東機場在國內經(jīng)濟環(huán)境以及國際軟件指標(如國際政策、世界地理位置等)方面具有相對優(yōu)勢,說明上海浦東機場具有發(fā)展成為亞太樞紐機場的潛力[4]。2008年,上海浦東機場的貨郵吞吐量達到260.3萬噸,位居世界第3位,日均起降航班達560架次左右,航班量已占到整個上海機場的六成左右。虹橋機場主要承擔國內出發(fā)、到達及備降國際航班的功用,日均起降航班540架次左右?？梢?上海兩大機場可能成為集國內中轉功能與國際中轉功能于一體的大型復合型樞紐機場。 
　　如圖1所示,1985―2008年,上海市航空運輸貨郵運量和客運量穩(wěn)步上升,貨郵運量增長速度稍快于客運量。1985年,上海市航空運輸客運量和貨郵運量分別為82萬人次和2萬噸;到2001年,這一數(shù)據(jù)達到1 042萬人次和100萬噸,客運量首次突破1 000萬人次大關,貨郵運量也首次突破100萬噸大關。截至2008年,上海市航空運輸客運量和貨郵運量更是達到了2 565萬人次和305萬噸。盡管2008年由于受到金融危機的影響,航空客運量略有下降,但是基于上海今年活躍的經(jīng)濟和國家宏觀經(jīng)濟調控,航空運輸仍然保持著快速發(fā)展的勢頭。